Santos Dumont

Santos Dumont falava essa frase quando brincava com seus amigos em sua infância.
Alberto Santos Dumont, nasceu no dia 20 de julho de 1873, na Fazenda Cabangu, Estação de Rocha Dias, Distrito e João Ayres, Minas Gerais, onde seu pai, um engenheiro, se instalara  com o objetivo de construir um trecho da Estrada de Ferro D.Pedro II, hoje conhecida como Central do Brasil. Desde cedo, Santos Dumont desde cedo demonstrou uma grande disposição para a conquista do ar. Suas leituras prediletas, escritas pelo Júlio Verme, o deixavam submerso num mundo de imaginação sem limites.
Em dez (10) anos de proveitoso trabalho, o pai de Santos Dumont, o engenheiro Henrique transformou-se num proprietário agrícola dos mais conceituados, tornando-se na época um “Barão do Café”.
Por ter ido morar, com a família de Santos Dumont, na Europa, em 181, com a finalidade de tratar-se de uma hemiplegia(paralisação de um dos lados do corpo), que ocorrera devido a um acidente com uma charrete em sua própria fazenda, Henrique Dumont viu que Paris seria o local ideal para seu filho Alberto seguir seus estudos. Ele percebeu que a grande curiosidade pelos assuntos relacionados com a mecânica, aliada a viva inteligência de Alberto, eram fatores que influenciavam a permanência do filho na então “Capital do Mundo”, Paris.
Assim, a outra viagem realizada ao continente Europeu em 1892, Santos Dumont, então com mais de dezoito (18) anos, passou a residir na capital da França, em companhia de outros parentes.
Foi o Sr. Garcia, seu primeiro professor, um hábil francês de origem espanhola, que lhe ensinou as primeiras noções de Física, Química, Eletricidade e, como não podia faltar, a Mecânica. Dedicou-se primeiramente ao automobilismo em decorrência ao seu profundo interesse pela Mecânica; posteriormente, ainda influenciado pelas leitura de Júlio Verne, pelo progresso da aerostação na França, e pelo seu indisfaçável desejo de voar , acabou-se por se integrar aos vôos de balões livres.
A alegria e a emoção pelas quais ficou possuído ao subir ao céu pela primeira vez – a bordo de um balão – estão visivelmente presentes na narração que Santos Dumont fez no seu livro “Os meus Balões”, com referência a esse acontecimento marcante na sua vida .
Empregando seus dias, horas e minutos naquilo que passou a ser o único objetivo de sua vida – A conquista do Ar – Santos-Dumont, possuidor de uma tenacidade ilimitada, surpreendeu o mundo aeronáutico com o balão dirigível, impulsionado por um motor a gasolina.
Os motores a eletricidade e a vapor eram os motores mais conhecidos e empregados em balões-dirigíveis, com tudo não ofereciam resultados práticos: a Santos-Dumont coube, no entanto, a primazia de aplicar o motor a gasolina no aparelho mais leve que o ar. Sua idade era de somente vinte e cinco (25) anos.
De 1898 a 1909 ele planejou, construiu e experimentou mais de duas dezenas de invenções, entre balões-livres, balões-dirigíveis e aviões( biplanos e monoplanos ).

A Infância


O despertar de uma vocação.
 A vida de Santos-Dumont foi, toda ela, dedicada a conquista do ar. Pode-se mesmo dizer que, na infância, quando residia no interior brasileiro, a sua imaginação era despertada pela ascensão dos pequenos balões de papel que os meninos soltavam nas noites de São João, na alegria de uma das festas mais populares do Brasil.
Já rapaz, quando o conhecimento e as primeiras luzes do saber lhe despertaram a inteligência, sua imaginação foi conquistada definitivamente pelas predições de um dos mais férteis escritores do século XIX: o famoso Julio Verne. O imaginoso escritor, criador de mundos, em que a inteligência infantil circulava com desembaraço e prazer, tomou de assalto as primeiras manifestações de seu espírito inventivo. Os submarinos, os balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que Julio Verne previu com tanta felicidade, envolveram o seu cérebro de jovem, despertando-lhe, do fundo do subconsciente, a faculdade que já se acentuava instintivamente para o domínio e manejo da mecânica. E não era sem razão que o jovem Alberto dirigia as locomotivas Baldwin que o engenheiro Henrique Santos Dumont encomendara na Europa para o trabalho da companhia de estrada de ferro em que exercia a sua atividade e, nas fazendas de Café que, posteriormente, seu pai adquirira, se comprazia em consertar as máquinas da usina, quando estas quebravam.

"Dificilmente se conceberia meio mais sugestivo para a imaginação de uma criança que sonha com invenções mecânicas. Aos 7 anos, já eu tinha permissão para guiar os locomóveis de grandes rodas empregados na nossa propriedade nos trabalhos do campo. Aos 12, deixavam-me tomar o lugar do maquinista das locomotivas Baldwin que puxavam os trens carregados de Café nas 60 milhas de via ferrea assentadas por entre as plantações. Enquanto meu pai e meus irmãos montavam a cavalo para irem mais ou menos distante ver se os Caféeiros eram tratados, se a colheita ia bem ou se as chuvas causavam prejuízos, eu preferia fugir para a usina, para brincar com as máquinas de beneficiamento".(1)

Esses fatos da vida de Santos-Dumont, narrados singelamente no seu livro Dans l'air, em que recapitula toda a primeira fase de sua luta para conquista do ar, tem grande significado, para se ver que a sua existência, desde os primeiros passos, e toda a preocupação de sua vida, na sua manifestação vocacional, foi dedicada e absorvida pela preocupação do domínio dos ares pelo homem.(2)

A destinação de Santos Dumont manifestou-se desde a infância e, como as árvores, que, da semente, crescem, se desenvovem e dão frutos, a sua existência de aeronauta passou por todas essas fases de evolução vegetal: da ansiedade do menino, aos estudos do rapaz, que prepararam o arcabouço das suas vitórias aeronáuticas: a dirigibilidade do mais leve e a navegação com o mais pesado que o ar.
E não há melhores fatos para comprovarem essas verdades do que aqueles que relembra Santos-Dumont nestas belas páginas de sua autobiografia:
 "Ser-me-ia impossível dizer com que idade construí os meus primeiros papagaios de papel. Lembro-me entretanto nitidamente das troças que faziam de mim os meus camaradas, quando brincavam de "passarinho-voa".
O divertimento é muito conhecido. As crianças colocam-se em torno de uma mesa, e uma delas vai perguntando, em voz alta: "Pombo voa?". . . "Galinha voa?". . . "Urubu voa?". . . "Abelha voa?"... E assim sucessivamente. A cada chamada todos nós deviamos levantar o dedo e responder. Acontecia, porém, que, de quando em quando, gritavam: "Cachorro voa?"... "Raposa voa?"... ou algum disparate semelhante, a fim de nos surpreender. Se algum levantasse o dedo tinha de pagar uma prenda.
E meus companheiros não deixavam de piscar o olho e sorrir maliciosamente cada vez que perguntavam: "Homem voa?"... E que no mesmo instante eu erguia o meu dedo bem alto, e respondia: "Voa!"  com entonação de certeza absoluta, e me recusava obstinadamente a pagar a prenda.
Quanto mais troçavam de mim mais feliz eu me sentia. Tinha a convicção de que um dia os trocistas estariam ao meu lado. Entre os milhares de cartas que me chegaram as mãos, no dia em que ganhei o prêmio Deutsch, uma houve que me causou particular emoção. Transcrevo-a a título de curiosidade:

"Você se lembra, meu caro Alberto, do tempo em que brincávamos juntos de "Passarinho voa?" A recordação dessa época veio-me ao espírito no dia em que chegou ao Rio a notícia do seu triunfo. O homem voa, meu caro! Você tinha razão em levantar o dedo, pois acaba de demonstrá-lo voando por cima da torre Eiffel. E tinha razão em não querer pagar a prenda. O Senhor Deutsch paga-a por você. Bravo! Voce bem merece este prêmio de 100.000 francos. O velho jogo está em moda em nossa casa mais do que nunca; mas desde o 19 de Outubro de 1901 nos lhe trocamos o nome e modificamos a regra: chamamo-lo agora o jogo do "Homem voa?" e aquele que não levantar o dedo a chamada, paga prenda. Seu amigo Pedro."
"Esta carta me transporta aos dias mais felizes de minha vida, quando, a espera de melhores oportunidades, eu me exercitava construindo aeronaves de bambu, cujos propulsores eram acionados por tiras de borracha enroladas, ou fazendo efêmeros balões de papel de seda.
Cada ano, no dia 24 de junho, diante das fogueiras de São João, que no Brasil constituem uma tradição imemorial, eu enchia dúzias destes pequenos "mongolfiers" e contemplava extasiado a ascensão deles ao ceu.
Nesse tempo, confesso, meu autor favorito era Julio Verne. A sadia imaginação deste escritor verdadeiramente grande, atirando com magia sobre as imutáveis leis da matéria, me fascinou desde a infância. Nas suas concepções audaciosas eu via, sem nunca me embaraçar em qualquer dúvida, a mecânica e a ciência dos tempos do porvir, em que o homem, unicamente pelo seu gênio, se transformaria em um semideus."

Essa verdadeira mania pelo vôo marcou Santos Dumont para toda a vida e a sua audácia, o seu gênio e a sua perseverança nunca desmentida foram os motores que acionaram as idéias germinadas no recesso de sua infância brasileira, cercada de sonhos e visões do futuro, quando, como ele mesmo confessa, nas "compridas tardes ensoleiradas do Brasil, minado pelo zumbido dos insetos e pelo grito distante de algum pássaro, deitado a sombra da varanda, eu me detinha horas e horas a contemplar o céu brasileiro e a admirar a facilidade com que as aves, com as suas longas asas abertas, atingiam as grandes alturas. E ao ver as nuvens que flutuavam alegremente a luz pura do dia, sentia-me apaixonado pelo espaço livre".
E era assim que, meditando sobre a exploração do grande oceano celeste, por minha vez eu criava aeronaves e inventava máquinas".
Santos Dumont - "Os meus balões" - Traducao do original "Dans l'air", por A, de Miranda Bastos - Obra ilustrada com os croquis executados por Santos Dumont para os seus dirigíveis. Biblioteca de Divulgacao Aeronáutica. Volume 12, pág. 49. (2) São significativas, nesse sentido, as paginas de William J. Claxton, cscritor ingles que acentua a verdadeira mania de Santos.Dumont pelo voo: "The Flying was Santos-Dumont's great hobby. Even in boyhood, when for away in Brazil, he had been keenly interested in the work of Spencer, Green, and others famous aeronauts, and aeronautics became almost a passion with him." (William J. Claxton - The mastery of the air - Fifth edition, Blackie and Son Limited, London, Glasgow and Bombay, 1918, pág. 134).
 A Família

Amigos e Parentes de Santos Dumont
 
Os avós paternos de Santos-Dumont eram franceses: Francois Dumont, parisiense, casou- se na cidade de Bordeus, com a filha de um ourives, que passou a chamar-se Eufrasia Fracois Honoree Dumont, porém, os avós maternos eram brasileiros: o Comendador Francisco de Paula Santos, e sua esposa Rosalina Santos os pais chamavam-se Henrique Dumont e Francisca Dumont. Daí o nome do "Pai da Aviação" ter procedências brasileira e francesa: Alberto Santos-Dumont, o seu progenitor, Henrique Dumont, formou-se (com apenas 21 anos de idade) na tradicional Escola de Artes e Ofícios de Paris (Faculdade de Engenharia, nos dias atuais).
Há uma coincidência interessante com vistas a data de nascimento: ambos, pai e filho, nasceram no dia 20 de Julho; Henrique é origináario da cidade de Diamantina (Minas Gerais), e o filho também era mineiro.

Santos-Dumont tinha mais 7 irmãos: cinco mulheres e dois homens. As irmãs mais velhas, Maria Rosalina, Virginia e Gabriela casaram-se por coincidência, com três irmãos, respectivamente chamados Eduardo Villares, Guilherme Villares e Carlos Villares, todos eram mineiros, excetuando-se as duas irmãs mais moças: Sofia e Francisca, ambas nascidas em Casal, perto da cidade de Valença (Estado do Rio de Janeiro). Seu pai, Henrique Dumont, faleceu no Rio de Janeiro, com 60 anos de idade; sua mãe, Francisca Santos, morreu na cidade do Porto, em Portugal, aos 67 anos de idade.
Santos-Dumont foi o único filho de Henrique e Francisca, que não chegou a completar qualquer curso superior, entretanto, foi o mais ilustre dos filhos do casal pois é, com justiça, conhecido como "Pai da Aviação", uma glória que ninguém conseguira roubar.
O 14-Bis

O Primeiro Vôo do "Mais pesado que o ar"

Em Julho de 1906, Santos-Dumont iniciou suas primeiras experiências com o "14-BIS", com o objetivo de conquistar o espaço com um aparelho mais pesado que o ar.
O "14-BIS" não necessitava mais do que o "Nº 14" como veículo-auxiliar. Desta vez Santos-Dumont estava disposto a se elevar do solo contanto somente com o seu avião. Essa invenção, que o deixou famoso em todo mundo, possuía 12 metros de envergadura e 10 metros de comprimento. A superfície total era de 80m2. O biplano formado por seis células de Hargrave, tinha as asas em forma de diedro.
Os lemes de direção e profundidade foram colocados a frente da aeronave, numa concepção contraria a de hoje, isto é, as asas do "14-BIS" ficam atrás, com o motor, enquanto a "cauda" situava-se à frente, ou seja, o conjunto em forma de "T", sendo que a cauda desse "T" constituía a parte da frente do aparelho. Na conjunção dos braços do "T", encontrava-se o motor.
Todo o conjunto pesava, com o aviador, cerca de 210Kg. As superfícies eram de seda japonesa, com armações de bambu e junturas de alumínio. Os cabos dos comandos dos lemes eram de aço de primeira qualidade, do tipo usado por relojoeiros nos grandes relógios das igrejas.
Inicialmente, o "14-BIS" apresentava trem de pouso com 3 rodas; posteriormente, Santos-Dumont retirou a roda traseira. Essas rodas não eram senão simples rodas de bicicletas, distantes, entre elas, apenas 70cm.
O motor a gasolina do tipo "Antoinette" construído por Leon Levavasseur era em "V" com 16 cilindros (8 de cada lado); inicialmente com a potência de 24 HP, foi, no entanto, modificado para 50 HP, para proporcionar melhor rendimento à aeronave, o que foi conseguido diminuindo-se o peso posterior em cerca de 40 Kg e adicionando-se ao motor mais um carburador. De 1000 rpm, a hélice passou a girar, em regime pleno, a 1500 rpm.
O leme dianteiro, todo em seda japonesa, movimentava-se em todas as direções, tendo 3m de largura por 2m de comprimento e 1,50m de altura.
Os franceses apelidaram aquele estranho aparelho de "oiseau de proie" (ave de rapina), ou "canard", devido a semelhança com um pato. Os ingleses denominvam-no como "bird of prey".
Com esse avião, Santos-Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o primeiro "vôo mecânico" de mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, a uma altura que variava entre 2m e 3m.
Portanto, Santos-Dumont havia resolvido o problema do vôo num aparelho mais pesado que o ar: o "14-BIS" realizou uma corrida sobre o Campo de Bagatelle, desprendeu do solo, voando em linha reta e pousando em seguida, sem qualquer avaria.
Somente não voara um percurso maior, porque a grande multidão, que afluira ao Campo para assistir a este grande evento, correra em direção ao "14-BIS", como que extasiada por aquele verdadeiro milagre que acabava de acontecer. Alem disso, Santos-Dumont, descrevendo em 1918, chegou a declarar "Não mantive mais tempo no ar, não por culpa da máquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direção".
No vôo de 12 de Novembro do mesmo ano Santos-Dumont surgiu com o "14-BIS" exibindo uma novidade: os "ailerons", pequenas asas colocadas nas asas e que o propósito de manter o horizontabilidade do avião.
Como ficava com as duas mãos ocupadas nos diversos comandos do avião, Santos-Dumont, costurou um "T" de madeira em seu paleto de onde partiam argolas finas ligadas aos cabos de comando que atuavam nos "ailerons". Inclinado o ombro para a direita ele podia comandar o "aileron" esquerdo, e vice-versa, reagindo ambas as superfícies, de maneira coordenada, de acordo com a inclinação do corpo do aviador.
Naquela segunda-feira, ao cair da tarde, ele conseguiu voar 220m, a 6m de altura em 21,2 segundos.
Conquistara, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, conferido "ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%" Desta forma, bateu seu recorde de 23 de Outubro. A multidão envolveu o "14-BIS" e Santos Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do nosso brasileiro.
Esse marcante acontecimento repercutiu, intensamente, no continente americano, e, no Brasil, sem dúvida, atingiu ao delírio, pois o destino reservera a um brasileiro a honra de ter sido o primeiro a conseguir voar em um aparelho mais pesado que o ar, ou seja, o avião.
  
Uma Polêmica Interminável
 
Até hoje ainda se discute quem foi o verdadeiro Pai da Aviação. Na França, por exemplo, citam Clement Ader, que em 1890 tentou voar em um aparelho com forma de morcego, embora tenha se espatifado sem sair do chão. Os russos aclamam Nikolas Jonkovski". A Alemanha briga por Karl Jatho, que teria voado em 1903. A Inglaterra reivindica o nome Sir Hiram Stevens Maxim (1894). No entanto a maior polêmica envolve Santos Dumont e os irmãos Wilbur e Orville Wright.
O primeiro vôo dos irmãos Wright ocorreu no dia 17 de Dezembro de 1903, em Kitty Hawk, Estados Unidos. Mas diferentemente de Santos Dumont, os Wright não realizaram o que se chama de vôo autônomo: ou seja, ascensão da aeronave por meios próprios. O aparelho dos americanos era catapultado contra o vento e somente depois conseguia se sustentar no ar.
Os Wright não foram a Paris, preferiram esconder seu feito, aparentemente para não perder a patente. Só apareceram em 1908, com uma aeronave mais avançada que qualquer outra existente, reivindicando o título de pioneiros da aviação mundial. Mas até 1910, todos os aparelhos dos Wright necessitavam de uma catapulta ou vento intenso em uma pista em declive, enquanto o 14-BIS, autopropelido, voou em 1906.
 "Santos Dumont, por suas breves, mas explosivas demonstrações, introduziu a aviação mecânica na Europa e a comprovou diante de especialistas e do público. Este é seu mérito real", declarou o historiador francês Charles Dollfus. Segundo o pesquisador brasileiro Henrique Lins, há ainda outra explicação: "Durante a II Guerra Mundial, os EUA necessitavam mobilizar a opinião pública para mostrar que tinham poder para competir com a Luftwaffe, a poderosa força aérea alemã. Então foram desencalhar a façanha dos irmãos Wright e os transformaram em heróis nacionais. Santos Dumont voou pela primeira vez o vôo integral: saiu do chão por seus próprios meios, deslizou no ar de forma controlada e pousou. Isto NÃO foi feito pelos irmãos Wright."
Mas essa polêmica nunca terá fim. Segundo o diretor do famoso Aeroclube da França, Christophe Carteron, "Nunca haverá um consenso sobre quem voou primeiro. O certo é que Santos Dumont é o detentor do Prêmio Deutsche de la Meurthe, pelo primeiro vôo bem-sucedido em balão dirigível, feito entre Saitn-Claud e a Torre Eiffel, em 1901. E ele também e o detentor do primeiro recorde homologado em aeroplano, com o 14-BIS, em 1906."
  
O Prêmio Deutsch de la Meurthe
 
As Tentativas

Paris fervilhava. No campo da Aeronáutica, a passagem do século foi marcada por muitas comemorações. Sucediam-se iniciativas. Uma delas foi a oferta de 100 mil francos a quem conseguisse, tanto em dirigível como em aeroplano, contornar a Torre Eiffel, cumprindo o trajeto que partia do campo de Saint-Cloud, sobrevoava o Sena, o campo de Bagatelle e retornava ao ponto de partida no tempo máximo de meia hora.
O prêmio era oferecido por Deutsch de la Meurthe, um empresário ligado a exploração e refino do petróleo. Em 1887, ele havia patrocinado o desenvolvimento de um motor de explosão a gasolina destinado a veículos.
Em 13 de Julho de 1901, Santos-Dumont concorreu ao prêmio com o dirigível Nº 5. Nessa tentativa, o aerostato subiu, mas após contornar a torre, o motor da aeronave parou e o vento a arrastou, fazendo-a ir de encontro as árvores do parque de Edmond de Rotschild.
Em 8 de Agosto, iniciou a segunda tentativa. Na presença da ComisSão Cientifica do Aeroclube da França, partiu para a Torre Eiffel, contornou-a e tomou a direção de volta a Saint-Cloud. O balão perdia hidrogênio. Mesmo assim, resolveu prosseguir. Com a perda de gás, as cordas de suspensão iam sendo cortadas pela hélice, obrigando-o a parar o motor. O aparelho caiu e bateu contra o telhado do Hotel Trocadero, causando uma violenta explosão. Santos-Dumont ficou suspenso na quilha de seu dirigível, sendo retirado pelos bombeiros de Paris.
"Salvei-me por verdadeiro milagre, pois fiquei dependurado por algumas cordas que faziam parte do balão, em posição incômoda e perigosa, de que me vieram tirar os bombeiros de Paris"
Santos-Dumont, Alberto. O que eu vi, o que nos veremos. São Paulo: s.n., 1918. p.38

A Conquista
 
Noticiário da vitória do prêmio Deutsch de la Meurthe. No mesmo 8 de Agosto, Santos-Dumont já elaborava planos para a construção do dirigível Nº 6, concluído em dois dias.
Por telegrama enviado ao Aeroclube da França, convocava os juízes para a prova no dia 19 de outubro de 1901. Devido ao mau tempo, apenas 5 dos 25 membros da comissão compareceram, dentre eles Deutsch de la Meurthe.
 Após o disparo do cronômetro, o Nº 6 subiu meio de lado, ganhando altura gradativamente. Alcançou a Torre Eiffel em plenas condições de segurança e 9 minutos após a partida já a havia contornado e iniciava a volta. O público aplaudia; aqueles que estavam em suas casas e escritorios saíram para as ruas; o trânsito parou. Mas Santos-Dumont dispunha de apenas 20 minutos para regressar, contra o vento, com ameaça de pane no motor. O aviador conseguiu superar o problema, manobrou os lastros e restabeleceu o nivelamento do dirigível. Nesse momento, o público dava como certa a vitória. A manifestação era grande, chapéus eram atirados para cima, pessoas subiam em pontos altos para saudá-lo.
 "Havia corridas; a minha passagem, tanto na ida como na volta, despertou um delirio de aplausos; ouvi a gritaria e vi lencos e chapeus arrojados ao ar; eu distava da terra apenas de 50 a 100 metros..."
Santos-Dumont, Alberto. O que eu vi, o que nos veremos. São Paulo: s.n., 1918. p.39
Faltando apenas 5 minutos para completar meia hora, aproximava-se do Boulevard Lannes. Já estava sobre o Bois quando perdeu altura. Nos últimos minutos, a aeronave cambaleava já próxima da linha de chegada, quando cruzou-a a 29 minutos e 30 segundos após a partida. Com esforço conseguiu nivelá-la a 120 metros de altura e foi descendo ate que seus mecanicos agarrassem a corda-guia, quando os cronômetros marcavam 30 minutos e 29 segundos.
No entanto, a comissão não foi unânime. A prova havia sido alterada poucos dias antes e exigia que o dirigível fizesse o percurso e pousasse em 30 minutos. Um dos membros da comissão, o Marques de Dion, disse que ele havia perdido o prêmio por ter pousado alguns segundos além do estipulado.
No dia seguinte, os jornais traziam relatos de testemunhas e comentarios de quem não se conformava com o resultado. Santos-Dumont permaneceu isolado em sua casa. As discussões prosseguiram; imprensa e público mostravam-se cada vez mais inconformados.
No dia 4 de novembro, a comissão se reuniu no Aeroclube sob a presidência do príncipe Roland Bonaparte: Santos-Dumont foi declarado vencedor por 14 votos contra 9. O prêmio, a essa altura elevado para 129 mil francos, somando os juros e acrescentados recompensas, foi destinado a seus auxiliares e aos pobres de Paris.
O governo brasileiro de Campos Salles enviou-lhe outro prêmio no mesmo valor, acompanhado de uma medalha de ouro com sua efígie e paródia a Camões: "Por céus nunca dantes navegados". Sua popularidade atingiu o auge, e seu nome era pronunciado no mundo todo; sua imagem aparecia em cartões-postais e lembranças. Recebeu o primeiro título de Sócio Honorário do Aeroclube de Londres e cumprimentos de importantes personalidades como Thomas Edison, Samuel Langley e seus amigos do Aeroclube da França.
"Aproveito a ocasião para agradecer a imprensa do mundo inteiro a simpatia com que me cativou. (...) Foi graças aos constantes aplausos e encorajamento que recebemos os meus colegas e eu, que encontramos forças para, diante insucessos e perigos, continuamos na luta. E, pois, a clarividência do povo da Cidade-Luz que o mundo deve a locomoção aérea. Não só o povo me encoraja nas minhas experiências, mas também a sociedade, as altas autoridades e todos os escritores."
Santos-Dumont, Alberto. O que eu vi, o que nos veremos. São Paulo: s.n., 1918. p.27-28.


O Prêmio Archdeacon


Após os repetidos sucessos com o mais-leve-que-o-ar, Santos Dumont dedicou-se intensamente à conquista do ar, desta feita, utilizando um aparelho mais-pesado-que-o-ar, ou seja, partindo do balão-livre, evoluiu para o balão-dirigível, e deste, ao avião.
A importância com que era tida a conquista do espaço, com um aparelho mais-pesado- que-o-ar, ou seja, o avião era de tamanha magnitude que em julho de 1906, Ernest Archdeacon (cognominado o "Mecenas da Aviação") havia instituído um prêmio de 3.000 francos ao primeiro aviador que conseguisse voar uma distância de 25m, com ângulo de queda máximo de 25%.
Nessa mesma época, o Aero-Clube da França, então em acentuado desenvolvimento, também estabelecera um prêmio de 1.500 francos, para um vôo de 100m, com desnível máximo de 10%.
Há biógrafos que registram ainda um prêmio-extra oferecido pelo Aero-Clube: 1.000 francos para um vôo que cobrisse a distância de 60m.
Para alcançar esses objetivos, o nosso patrício trabalhou exaustivamente naquilo que viria a dar-lhe a suprema glória de ser convertido no "Pai da Aviação": o avião "14-Bis". A princípio, para bem testar as perfeitas condições de sustentação e equilíbrio, Santos Dumont acoplou o seu avião ao dirigível "Nº 14" - daí a razão de o avião ter sido batizado como "14-Bis".
Experimentou, também, aquele estranho aparelho utilizando o auxílio de um burrico: o "14-Bis", rebocado pelo animal, deslizava suspenso a um cabo de aço de cerca de 60 metros de comprimento, fixado entre dois postes de alturas diferentes. Dessa forma, o inventor podia testar o equilíbrio do avião, assim como as reações dos lemes.
Na data simbólica de 7 de setembro de 1906, ele conseguiu dar um salto com o seu avião; verificou logo que a potência desenvolvida pelo motor "Antoinette" que equipava a aeronave não era suficiente para proporcionar a tração necessária.
Resolveu, então, mudar de 24 HP para 50 HP de potência. Seis dias após, ou seja, em 13 de setembro, conseguiu voar 8 metros de distância a 1 metro de altura. Esse feito, não homologado, não chegou a ser considerado um "vôo", mas apenas "um salto". Há, inclusive, citações que descrevem como sendo 13 de Setembro a data do primeiro vôo, embora sejam até transcritas por alguns biógrafos, atas do Aero-Clube que se referem aquela data.
No entanto, somente a 23 de outubro, Santos-Dumont realizou o que ficou conhecido como sendo "um minuto memorável na História da navegação Aerea".
Comparecendo ao Campo de Bagatelle, Santos Dumont não conseguiu realizar o seu intento na parte da manhã, devido a uma pequena "pane", o vôo foi transferido para a parte da tarde. Às 16h45min, após percorrer cerca de 200m, "14-Bis" conseguiu deslocar-se em pleno espaço a uma altura calculada de 2 a 3 metros, e voar 61m metros de distância. Em meio a multidão extasiada, Santos Dumont e carregado em triunfo, logo após o pouso.
Dessa forma, naquela terça-feira, 23 de Outubro de 1906, o Homem conseguiu voar, pela primeira vez no mundo, com um aparelho mais-pesado-que-o-ar, o avião. A repercussão desse vôo foi algo de indescritível. Toda a imprensa mundial noticiou a mais recente conquista do Homem. O feito alcançado pelo nosso patrício sobrepujou a vitória alcançada, com o "Nº 6" na circunavegação da Torre Eiffel.
Ninguém duvidava, na época, que o destemido Brasileiro havia cumprido o que poderia ser chamado como o "primeiro vôo humano". Não e sem razão que o Ministério da Aeronáutica, através de legislação apropriada, regulamentou o dia 23 de Outubro como sendo o "Dia do Aviador", em homenagem ao feito glorioso do seu Patrono, Alberto Santos Dumont.
Com essa vitória, Dumont ganhou a Taça Archdeacon, pois o vôo realizado ultrapassou a marca dos 25 metros propostos. A 10 de Novembro, o Aero-Clube da França ofereceu a Santos Dumont um grande banquete, no qual tomaram parte 120 convidados, tendo Ernest Archdeacon, ao fazer a saudação ao homenageado, dito:
"Santos Dumont conseguiu conquistar uma das glórias mais belas que o homem pode ambicionar neste mundo".
Mas os louros da vitória não se interromperam. Dois dias após, em 12 de Novembro, o brasileiro volta a surpreender o mundo, voando 220 metros a uma altura de 6 metros. Batendo o seu proprio recorde, conseguiu atingir, em 21,5 segundos, a velocidade de 41,3 Km/h!
O vôo realizou-se no já histórico Campo de Bagatelle. Naquela segunda-feira, 12 de Novembro, o inventor surgiu com uma inovação no seu "14-BIS": o emprego dos "ailerons", isto é, asículas destinadas a "combater as oscilações das asas", como descreveu um jornal da época. Como voce deve saber, todo avião moderno dispõe de "ailerons", concepção do "Pai da Aviação".
Surcouf e Jaccques Faure foram os cronometristas oficiais da prova. No mesmo dia, Louis Bleriot e Gabriel Voisin, dois famosos aviadores franceses, tentaram voar mas não tiveram êxito.
Antes, porém, do citado vôo dos 220 metros, Santos Dumont realizou dois ensaios na manhã do mesmo dia; na primeira vez, as 10 horas, conseguiu voar 40 metros em 5 segundos.
Às 10h25, um novo ensaio, mas este foi interrompido por um pequeno defeito apresentado no trem de pouso. À tarde, em duas tentativas, já com o avião reparado, ele conseguiu voar 50m numa direção e 82m em outro sentido. Finalmente, o seu famoso vôo de 220m. O 14-BIS decolou contra o vento, no sentido norte-sul do Campo de Bagatelle. Certamente o Destino havia reservado para o nosso compatriota a glória de ter sido o primeiro.
A Feira de Paris
 
"Uma nova Era começa..."
No final do século XIX, Paris foi marcada por eventos que atraíam multidões interessadas no avanço científico, industrial e artístico da época. Destacou-se a Grande Exposição Universal de Paris, realizada em 1900 num conjunto de edificações que incluía o Grande Palais. Eram expostos produtos e inovações nos setores da agricultura, indústria e tecnologia. Buscava-se, assim, exprimir a visão do mundo da época, refletida na grandeza da França, uma das nações que mais impulsionava o progresso.
O acesso à exposição foi facilitado pelo metrô, inaugurado nesse ano; nessa área da exposição outro trem interligava os pavilhões.
Contagiado pelo vanguardismo e sabendo da existência de um pavilhão especial para o desenvolvimento da aerostação, Santos-Dumont prosseguiu revigorado em seus projetos, iniciando a construção do Nº 4. Vários aperfeiçoamentos levaram ao Nº 5, cujos ensaios e experiências animaram o inventor a tentar a conquista do prêmio Deutsche.
           
A doença que levou à morte
 
O último vôo de santos Dumont foi com Demoiselle, o seu avião de n° 20, semelhantes aos ultravales de hoje. O apelido foi dado pelo povo parisience, que antes já havia cunhado o Santos Dumont n° 7 de Balladeuse, a passeadeira.
“Durante dez (10) anos ele construiu 20 balões e aeroplanos, voou em todos eles e submeteu-se a todos os tipos de tensão e de descargas elétricas”,conta Henrique Lins de Barros, biólogo do aeronauta e pesquisador do Museu de Astronomia.
A despedida dos vôos e a retirada de cena dos grandes acontecimentos deixaram o inventor Brasileiro triste, sentindo-se esquecido e, com o tempo,deprimido.
Porém, esta depressão,para o pesquisador do Museu, teve relação também com a doença que nele se desenvolveu com mais evidência a partir dos anos vinte (20) do século passado, isto é, depois dos 40 anos de idade.
“Tudo indica que ele sofria de esclerose múltipla”, revela o pesquisador, acrescentando que um dos sintomas comuns entre os portadores deste tipo de enfermidade é “a perda da vontade de viver”.
Dumont veio algumas vezes ao Brasil, depois que se tornou uma celebridade. Na primeira delas, em 1914, ficou por pouco tempo. Os brasileiros queriam ver o pai da aviação voando sobre o Brasil. “ Mas não havia condições para isso.  O país não tinha   tradição, não havia material apropriado e nem pesquisa. Não havia como tentar, aqui, um vôo”, esclarece Lins de Barros.
Volta à França, porém, é tempo de guerra.Dumont, com sua mania de observar o céu, é confundindo pela polícia francesa, que acha ser ele espião dos alemães. A confusão deixou o aeronauta apavorado e ele, então, queima diversos papéis e anotações pessoais, que hoje poderia ser excelentes fontes de pesquisa.
Santos Dumont retornou ao Brasil, após passagens pelos EUA,Chile Argentina, e em 1917, começa a construir a casa de Petrópolis. Entre idas a Paris e retorno ao Brasil, vai percebendo o agravamento de sua doença. Em 1926, interna-se em um sanatório da Suíça. Dois anos depois, tente voltar ao Brasil.
Os amigos, alunos e professores da Escola Politécnica preparam ao herói nacional uma recepção, com um hidroavião que jogaria flores sobre o navio, assim que a embarcação com Dumont a bordo entrasse na Baía de Guanabara. Mas, um imprevisto: na manobra de contorno, uma das asas do avião toca nas águas e a embarcação some no fundo da baía, matando todos os seus tripulantes. A depressão do inventor só faz aumentar.
Vota à França e interna-se em uma casa de saúde nos Pirineus, indo a seguir para Biarritz. É lá que seu sobrinho, Jorge HenriqueVillares, filho de uma de suas irmãs, vai buscá-lo e trazê-lo de volta à pátria, ode morre a 23 de julho.
Suicidou-se.
 Um pouco sobre Dirigíveis
 Com relação aos dirigíveis, o texto abaixo narra quem foi o pioneiro.
A tragédia do Hindenburg marcou o fim da era dos dirigíveis de passageiros. Esse capítulo da história da navegação aérea iniciara-se 85 anos antes, com um pequeno balão em forma de fuso, de 44 metros de comprimento - o já esquecido Giffard I. Construída pelo mecânico francês Henri Giffard, essa aeronave pioneira era muito simples: consistia num invólucro flexível,inflado com hidrogênio, do qual pendia uma trave que sustentava uma barquinha e um motor de 3 cv que devia movimentar a hélice. Uma espécie de vela funcionava como leme. Pilotado por seu próprio construtor, o Giffard I ergueu-se do solo pela primeira vez a 24 de setembro de 1852. E, cruzando a expressiva velocidade de 7 km/h, conseguiu cumprir honrosamente o percurso de 28 km entre as cidades de Paris e Trappes, na França.
A despeito do êxito do vôo, Giffard suicidou-se algum tempo depois. Mas sua morte não deteve a evolução do dirigível. Com a invenção do motor a gasolina, os entusiastas da aeronáutica se lançaram a construção de balões de autopropulsão, para estudar a dirigibilidade. Já no ano de 1898, o brasileiro Santos Dumont realizou com sucessos vôos dirigidos em seu balão a motor. E três anos mais tarde, pilotando um modelo mais aperfeiçoado - o Nº 5 - , batia o recorde mundial de velocidade aérea: 70 km/h. Essas façanhas transformaram os dirigíveis no assunto do momento.

A Conquista do Ar
No texto que apresento abaixo, o leitor poderá notar que muitos contribuíram para que Santos Dumont chegasse a realizar seu vôo autônomo num mais pesado do que o ar. Vários foram os pioneiros dos vôos em balões, para-quedas, planadores antes dele e houve até quem tivesse contribuído com cálculos de sustentação, conceitos de aerodinâmica, estudos das propriedades dos gases, motores e até uma asa delta..., bem, leiam o texto, é incrivelmente interessante...

O Homem tentava voar há Séculos

Voar pelos céus sempre foi um sonho do Homem; prova disso são as figuras místicas da Antigüidade, como Dédalo e Ícaro na Antiga Grécia, Mercúrio na mitologia romana, e Thor para os povos nórdicos. Voar representava Poder - pois enquanto o Homem já havia se mostrado capaz de conquistar as terras e as águas, aos céus só os pássaros podiam alçar-se.

A Grécia Antiga

Além da popular lenda de Ícaro, a Grécia teve o mérito de abrigar o primeiro estudioso a se preocupar com os segredos do vôo, o filósofo Arquitas de Tarento, em 400 a.C. Ele teria idealizado uma "máquina voadora" que, segundo algumas interpretações, esta máquina seria um tipo de papagaio ou pipa. Se isto for correto, os chineses estavam à frente de Arquitas em pelo menos 200 anos, pois já empinavam suas pipas em 600 A.C.!

O ornitóptero de Leonardo da Vinci

Muitos foram os que tentaram alçar vôo ao longo dos tempos; houve aqueles que procuraram imitar os pássaros, prendendo um par de asas ao corpo, e que encontraram a morte ao jogarem-se de torres e muros. Tais tentativas, feitas sem base científica, pouco contribuíram para tornar realidade esse sonho. Na metade do século XV, o sábio Leonardo da Vinci procedeu ao estudo das asas dos pássaros, e projetou vários artefatos, como o ornitóptero (com asas batentes movidas a energia humana), helicópteros (com hélices movidas por molas), e para-quedas. Em suas mais de 5.000 páginas de anotações sobre o  vôo, vários problemas foram estudados e resolvidos, incluindo o do cálculo da área de sustentação; porém tal obra ficou perdida por quase três séculos.

A Suécia também inventa

Em 1716, o sueco Swedeborg definiu em seus projetos o uso de elementos transversais nas asas, a concepção de um trem de aterragem e de uma coluna de comando de vôo (o manche). Todos esses equipamentos se tornariam padrão nas aeronaves que viriam a surgir.

O Céu fica mais perto...
O balão de ar quente foi inventado pelos irmãos francêses Joseph e Etienne Montgolfier, tendo feito o primeiro vôo em seu invento nos céus de Annonay, França, no dia 14 de Junho de 1783. O artefato alcançou altitude de cerca de 2.000m (6.000Ft). Ainda em 1783, no dia 21 de Novembro, aconteceu o primeiro vôo livre tripulado num balão de ar quente, também construido pelos Montgolfier, vôou durante uns 35 minutos, percorrendo a distância de 8,5km. Seus tripulantes foram dois outros francêses: Francois Pilatre De Rozier e o Marques D'Arlandes. Entre os ilustres convidados que assistiram a façanha, estavam presentes o Rei Luis XVI e a Rainha Maria Antonieta.
  
Um suiço aponta o caminho
cientista suiço Daniel Bernulli (1700-1782) foi o responsável por uma descoberta fundamental para a realização do sonho humano de voar. Bernoulli enunciou o "Principio de Bernoulli" segundo o qual a energia total de um fluido em movimento se mantém constante. Assim, se a velocidade aumenta, há uma queda na pressão - e vice-versa.
Este princípio foi fundamental para "iluminar o caminho" dos pioneiros estudos de aerodinâmica, e foi baseando-se nele que se chegou a grande resposta - a invenção do avião, a definitiva máquina de voar "mais pesada que o ar

Um salto para a eternidade
Em 1890, o engenheiro elétrico francês Clement Ader (1841-1926) criou uma máquina voadora a que chama de "Eole" - em homenagem ao deus grego dos ventos. O engenho era propulsado por um motor a vapor e realizou pelo menos um "vôo" (na verdade, um salto) com sucesso - atingindo a altura de 20cm sobre o solo, numa distância de 50m. Teria sido esta, segundo alguns, a primeira vez que um aparelho mais pesado do que o ar elevou-se do solo.

O Primeiro salto de para-quedas
Aconteceu há 200 anos, em 22 de outubro de 1797, e foi executado pelo pioneiro aeronáutico francês Andre-Jacques Garnerin. Ele saltou de para-quedas de um balão que voava a 915m de altura, nos arredores de Paris. Este foi o primeiro salto de para-quedas de uma aeronave ou aerostato.
Definição: Aerostatos são aeronaves baseadas no Princípio de Arquimedes, popularmente conhecidos como "veículos mais leves que o ar".
Como é que pode subir?
Apesar de todo sucesso, os irmãos Montgolfier, que eram donos de uma fábrica de papel, não descobriram a verdadeira razão de seus balões se elevarem do solo. Acreditavam, ingenuamente, que o que elevava os aerostatos era a fumaça - que achavam ser um gás de propriedades "voadoras". Um gás deste tipo, por sinal, o primeiro gás "mais leve que o ar" fora descoberto por um inglês, Henry Cavendish, em 1766. Tratava-se do hidrogênio, que Cavendish batizou de "flogisto' ou "inflammable air" - ar inflamável, por suas propriedades carburantes. Só em 1790, o químico francês Lavoisier daria ao novo elemento o nome pelo qual o conhecemos até hoje: Hidrogênio.
Antes disso, porém, o novo gás já provava suas características "voadoras": em 23 de agosto de 1783, o membro da Academia francêsa de Ciências, Jacques Alexandre Cesar Charles, elevou-se aos céus no primeiro balão de hidrogênio. No dia 1º de dezembro do mesmo ano, a bordo de sua criação, Jacques Charles, acompanhado de Aine Robert, fez um vôo de 60Km - De Tulherias, em Paris a cideda de Nesles.
Mas voltando ao "mistério" dos Montgolfier, seus balões subiam por motivos bem mais simples que um gás misterioso. O balão subia por que o ar, quando aquecido, se dilata fazendo com que uma quantidade menor de moléculas de ar no interior do balão ocupe um volume maior que a mesma quantidade de ar no exterior, dessa forma criando a "leveza" que eleva o balão no ar.
Idéias muito avançadas

Em 1867, o russo Teleshov sugeriu uma aeronave cujo motor seria um jato de combustível líquido. De fato, segundo seu criador, ele funcionaria com o combustível sendo vaporizado para se misturar no carburador antes de ser injetado na câmara de combustão, onde queimaria originando a força de impulso necessária. A decolagem seria feita num trole sobre trilhos, que seria solto assim que a aeronave ganhasse altura em vôo. As asas desta, por sinal, seriam do tipo monoplano-delta, com o ângulo de ataque enflechaclo em 45 graus. Se voce acha que as linhas desse avião lembram um pouco o avião Messerchmitt Me-163 Komet, se 1944, você não está louco não... Elas realmente têm igualdades, só que o russo as desenhou com 100 anos de antecedência!!!
Mas, por suas idéias serem um tanto revolucionárias para a época, não é novidade dizer que o projeto nunca saiu do papel...


A Asa-Delta aparece...
São poucos que imaginam que este esporte radical tem sua origem determinada pelas pesquisas e sonhos de um alemão sério e de cara "fechada" chamado Otto Lilienthal, um engenheiro civil. Em 1889, publicou o livro "O Vôo das Aves como Fundamento para a Arte de Voar", e dois anos depois, iniciou a construção e os ensaios do vôo com aeronaves de asas fixas sem motor, conhecidas como planadores. Este trabalho o levou a modelos cada vez mais eficazes, para um homem, e saltando de altas colinas Otto realizou vôos de até 30 segundos, percorrendo 250m. Ao todo, o alemão realizou mais de 2000 vôos, estabelecendo em 20m o seu recorde de altitude. Foram criados tipos monoplanos, biplanos e até triplanos, houve até um especial para ventos fortes, o "Baby", que está conservado até hoje e pode ser visto no Museu Técnico de Viena, Áustria.
Lilienthal, porém não criou somente as bases para os futuros planadores e asas-delta, ele também popularizou essa paixão pelos céus, desenhando e produzindo a primeira aeronave a ser produzida em série no mundo - um planador individual com envergadura de 6,7m e superfície alar de 13m. Nove exemplares foram comercializados, e um deles sobrevive até os dias atuais, conservado no Museu N. Jukoviski, em Moscou.
Infelizmente, quando já estudava a possibilidade de "motorizar" seus planadores, Lilienthal sofreu um acidente fatal, precipitando-se de uma altura de 15m durante um vôo nas colinas de Rhinow, em 9 de Agosto de 1896.

O motor aparece
O primeiro balão com forca motora própria foi criado por Henri Giffard, tendo realizado seu primeiro vôo em 24 de Setembro de 1852, fazendo um percurso de aproximadamente 27Km entre o hipódromo de Paris e a cidade de Trappes.
A propulsão era fornecida por um motor a vapor de 3hp que permitia ao balão uma velocidade máxima de 9Km/h. Livre do jugo das correntes aéreas, os balões autopropulsados logo receberam um nome próprio: Dirigíveis.

Surgem os irmãos Wright
Os irmãos Wright, Wilbur e Orville, nasceram em Dayton, no estado de Ohio, EUA. Filhos de um bispo protestante, Milton Wright. Os irmãos tiveram seu primeiro contato com a magia do vôo em 1878, quando o pai lhes deu de presente um modelo rudimentar de brinquedo de um "voador" (usava os princípios do helicóptero).
Wilbur tinha então 11 anos e seu irmão mais novo, Orville, apenas nove. Por outro golpe do destino, em Outubro de 1900, foram passar as férias na Carolina do Norte, onde conheceram as praias de Kitt Hawk, um litoral agreste batido por fortes ventos. Era o local ideal para as provas da máquina voadora que os Wright já planejavam. Assim, em 1901, Wilbur e Orviille se instalaram numa localidade a 6Km de Kitt Hawk, onde os ventos eram ainda mais poderosos, o local era conhecido como Kill Devil Hills, ou As Colinas de Matar Diabos.

O Brasil na Conquista do Ar
Santos Dumont não foi o único "brazuca" a realizar experimentos no campo aeronáutico, outros continuaram com suas tentativas de voar. No ano de 1709, o Pe. Bartolomeu de Gusmão, brasileiro, nascido em 1685 na Vila de Santos, mostrou a D. João V, Rei de Portugal, que um engenho "mais-leve-do-que-o-ar", ou balão, poderia erguer-se ao ar. Assim, a 5 de agosto de 1709, um pequeno balão de papel, tendo o ar em seu interior sido aquecido por chama, elevou-se a 20 palmos de altura, dentro de um palácio; dias depois, nova experiência foi realizada, desta vez ao ar livre, novamente com sucesso.
Dentre esses pioneiros, encontramos ainda dois brasileiros: Julio Cesar Ribeiro de Souza, o qual em 1880 propôs um balão dirigível - "fusiforme dissimétrico" - provido de elementos de sustentação que permitiam o vôo dirigido, tendo sido construído e testado com sucesso em 1881, em Paris; e Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, que em 1902 projetou o balão dirigível PAX, tendo infelizmente falecido quando aquele explodiu em vôo, em Paris.